Três das principais categorias de turismo do automobilismo brasileiro utilizam soluções distintas no que diz respeito à suspensão. Semelhantes na carroceria, os carros inscritos nos campeonatos Mercedes-Benz Challenge, Copa Petrobrás de Marcas e Stock Car tem soluções que vão das mais comuns em relação aos carros de rua até outras projetadas especialmente para competição. Este artigo do engenheiro M.Cleland explica os princípios de funcionamento de cada uma delas.
Carros de Turismo, também conhecidos como Touring Cars nos países de língua bretã, são os veículos de competição mais próximos aos que o cidadão comum tem em casa para ir trabalhar, viajar ou levar a mãe na feira. Isso ocorre pois, ou são inspirados nos veículos de venda ao público ou são versões dos primos menos esportivos. Externamente compartilhar muitas peças com veículos de rua até se assemelhar vagamente com essas viaturas, por vezes consequência do regulamento.
Clicados na chicane do Café, em Interlagos, o Mercedes-Benz 250 CGI de Marcos Paioli (Fabio Davini), o Ford Focus de Felipe Tozzo (Fabio Davini) e o Stock Car de Vitor Genz (Duda Bairros)
Dito isso, as soluções mecânicas, o refinamento técnico e o nível de regulagens de um carro que entra em Interlagos ou em qualquer traçado de competição são, muitas vezes, bem distintos de acordo com custos, necessidades e filosofia de cada regulamento. Agora, o quão distintos são? Há níveis e níveis, e aqui falaremos sobre 3 categorias que deixam bem claras tais diferenças.
Começamos pela Mercedes Benz Challenge. Utilizando veículos Mercedes Benz C250 CGI e Mercedes Benz CLA AMG, temos nessa categoria a maior proximidade com os carros de rua nos quais os de competição são inspirados. Compartilhando mesmo monobloco (estrutura básica), partem para modificações que poderiam até ser aplicadas em qualquer carro para uso em um Trackday, por exemplo.
Esses dois modelos utilizam, na suspensão traseira, molas e amortecedores importados KW (Fig. 1), equipamento que oferece regulagem de altura, avanço e compressão do amortecedor, o famoso bump e rebound.
Na dianteira, solução semelhante: conjunto de mola e amortecedor de mesma marca, porém com um incremento que atende pelo nome de placa de cambagem, ou camber plate, cuja função é a de proporcionar a regulagem fina do ângulo de cambagem adotado no acerto da suspensão. Ao permitir o movimento lateral da fixação superior do amortecedor em suspensão do tipo McPherson, essa placa (Fig. 2) oferece a possibilidade de ajustar o camber. De resto, toda a estrutura é a mesma utilizada no veículo de rua, no que diz respeito a braços, buchas, bandejas, pivôs, pontos de fixação e regulagens.
Uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa...
Na Copa Petrobrás de Marcas o aspecto externo dos carros também é semelhante a dos veículos de rua, porém, no que diz respeito às soluções mecânicas é outra história. Basicamente, a estrutura dos veículos é um misto do monobloco do carro de rua com uma estrutura tubular que contempla pontos de fixação de motor/transmissão, gaiola de proteção e fixação dos elementos de suspensão. E é na suspensão que encontramos algumas das maiores diferenças para os carros de rua.
Na traseira, são utilizados eixo rígido com amortecedores reguláveis de forma semelhante aos carros da Mercedes Benz, porém com mais recursos para acerto da altura, câmber e convergência. Ou seja, obtém-se mais simplicidade, maior robustez e menor custo, quase tudo de bom; o custo não é exatamente tão menor... Na frente, ancorados diretamente na estrutura tubular, temos sistema de braços duplo A com amortecedores montados de maneira semelhante a alguns protótipos. O acerto de cambagem por calços e o de convergência é obtido de forma semelhante aos carros de rua: usam-se terminais de direção com rosca.
Sofisticada, a Stock Car tem pouco a ver com um carro de linha de produção
Na Stock Car nenhum item estrutural deriva dos veículos de rua nos quais são, supostamente, inspirados. Pura e simplesmente trata-se de uma categoria Silhouette: os chassis são tubulares (space frame) e a carroceria é uma bolha construída em plástico reforçado com fibra de vidro. Na Stock brasileira o centro da carroceria é comum a todos os carros do grid; capôs dianteiro e traseiro ajudam a lembrar os dois veículos representados atualmente: o Chevrolet Cruze e o Peugeot 408.
A suspensão dos carros usam braços braços A – que alguns chamam de triângulo e outros de bandeja -, inferiores e superiores. Os dianteiros são ancorados no chassi e os traseiros na carcaça da transmissão. A regulagem de cambagem é obtida por calços, como nos carros da Copa Petrobrás. Convergência, caster e regulagem de altura com relação ao solo são possíveis através dos amortecedores e uma barra “push rod”, também conhecida como bieleta de suspensão. Junto aos braços A são utilizadas unidades coil over, ou seja mola envolvendo o amortecedor, obrigatoriamente modelos 2812 MKII da marca Koni. Em 2016 as molas homologadas eram as Hypercoil com resistência de 1400 libras por polegada.
Os Stock Car são, sem dúvida, os equipados com as suspensões mais complexas dos 3 abordados nesse texto, o que permite a maior possibilidade de ajustes finos, de acordo com a pista, estilo de pilotagem e condições meteorológicas. Vale lembrar que nesta categoria os preparadores podem trabalhar com apenas duas opções de tensão das molas, medida adotada visando conter custos. Nas três categorias é praticada a a solução monomarca no que se refere a pneus, sempre fornecidos pela Pirelli.
M.C.
Muito legal esse post. Eu gosto de matérias técnicas. Coisa raríssima hj em dia. Parabéns e obrigado.
Big Ronnie,
Esse tipo de matéria é um dos pilares do Motores Clássicos. O Auto Entusiastas é a nossa referência, mas vamos por um caminho mais básico e mais abrangente. Estudei um pouco de engenharia e sei que o ambiente de limites, derivadas, cálculos, leis e teorias tem algumas contra-indicações…rs